马拉火车的地方

              原来一直以为，除宋家营村两株银杏树外，丰南地上文物已 荡然无存。仔细想来，也不尽然：在中国近代史上产生过重要影 响的全国第一条标准轨距铁路——唐胥铁路，还有煤河，不也可 视之为文化遗存吗？在如今四通八达的铁路线上，这段不足 10 公 里的铁路，已是微不足道，当年在这里铺下的钢轨和枕木也早已 杳无踪影，可原来的路基犹在，京哈线上的火车依旧沿着旧有路 线奔驰着。同样，历经沧桑的煤河，虽然早已丧失了舟楫之利和 灌溉功能继而沦为一道排污之河，但河流犹在，又几经治理，终 成丰南一道景观。

              这条铁路，这条河流，丰南人是一直引为自豪的。前者创造 了一项中国之最(中国第一条标准轨距铁路) ，后者对中国近代 工业的发展也有过独特贡献， 更直接催生了我们居住的这座小城。 有人甚至说， 它们的诞生， 为中国近代工业文明带来了黎明的曙光。

              这些说道，都有道理。唐胥标准轨距铁路的建设，为中国铁 路规范了标准(4.85 英尺) ，奠定了此后铁路大发展的基础。就 其所树标准(轨距)而言，委实意义重大。东邻日本最初采用的是3.6 英尺的窄距，后来不得不拆除重建。上海吴淞铁路(中国另一条 最早的铁路) 采用的是 2.6 英尺的更窄轨距， 刚刚运营即被拆除。 唐胥铁路采用的标准轨距，原为英国轨距标准，因许多国家最初 的铁路都是英国人参与修筑的，这个英国标准也就推行到世界各 地，最终成为国际标准(世界上的许多事情都是这样，捷足先登 者方有话语权)。

              这一标准的确立，很快成为中国铁路的规范。因此说，唐胥 铁路标准轨距的确立，对中国铁路此后的发展，极为重要，从而也实现了其设计者金达的宏愿：  “这条铁路一定要成为他日巨大 的铁路系统中的一段。”后来事情的发展果然如此。

              煤河亦有其辉煌之处。在铁路贯通津沽之前，这条运河是开 平煤主要的外运通道。想当年，唐山煤炭从这里外运，天津来的 货物从这里集散，煤河运输繁荣一时：  “商艘客舰，樯密如林， 来往洋轮， 疾于奔马”，河头小镇由“萧索荒村”而为繁忙之“水 陆码头”，以至“两岸洋楼花坞， 目不暇赏”，桥旁水畔“列肆鳞比， 人烟辏集”。( 见民国版《丰润县志》) 这一辉煌就是几十年。

              唐胥铁路与煤河在中国近代史上留下了独特的印迹，尤其对 丰南的形成的发展影响深远，难怪家乡人们对它们津津乐道，并 引为自豪。

              但是沉下心来掂量一番，又觉得这项中国之最和这条所谓的 “母亲河”(某些人的说法) ，留给后代的不仅有自豪，也有深 沉的思索。

              先说唐胥铁路。这项“中国之最”若放在世界的角度上，其 份量就陡然轻了许多，甚至真的有点微不足道起来。

              首先，从修筑年代来看，我们的唐胥铁路不仅落后英美，而 且比主要邻国俄国印度等国也落后许多年。

              1825 年，英国斯托克顿——克林敦之间的铁道通车。这是用 机车牵引列车在轨道上运输方式的开始， 也是世界铁路史的开端。 自英国建成第一条铁路后，美德等国相继开始修建铁路。

              唐胥铁路通车于 1881 年，此前十年，世界上已有 26 个国家 建有铁路，并开始营运。其中，英国第一条铁路比我们的唐胥铁 路早 56 年，俄国早 44 年，印度早 28 年，我们东邻日本的第一条 铁路也早于我们 9 年。(详见下表)

  

            这是唐胥铁路与此前修筑的 26 个国家开始运营年份的比较。 再说机车，1882 年，胥各庄修车厂制造的“龙号”机车以“陡增 四十倍”于骡马的“运输之力”，往来于9.8 公里长的唐胥铁路之时， 英国人乔治 ·史蒂芬 1771 年造出的世界第一台蒸气机车已经诞生 了一百多年；彼时，我们另一个近邻俄罗斯已拥有 229 辆机车和 3800 公里的铁路。当我们今日为丰南拥有这样一项中国之最而感 到些许自豪之时，也应知道这“第一”之间差距，以及差距之中 的事情。

            再者，我们的唐胥铁路，其修建过程一波三折，其决策之往 复艰难，修筑之政治风险，也世所罕见。

            十九世纪七十年代，经过太平天国运动和鸦片战争，大清王 朝已是千疮百孔。此时，以蒸气机和铁路为中心的第二次工业革 命的浪潮正席卷欧美大地，所经之处，生产力空前解放，国力为 之大增。而江河日下的清王朝依旧抱残守阙，不图革新，对维新 之举一概打压。当修建运煤铁路(唐胥铁路) 的奏折上呈朝廷时， 虽有洋务派李鸿章等极力陈说，还是在顽固守旧派的喧嚣中一再 搁浅。

            更加火上浇油的是，期间英商怡和洋行集资擅建的上海吴淞 铁路营运未几，因轧死一名中国人，引起舆论大哗，本来就反对 修筑这条铁路的清政府遂以 28 万两白银将吴淞铁路买下拆毁。这件事对修建唐山运煤铁路是个沉重打击，李鸿章再不敢谈修铁路 之事，改由胥各庄到芦台先挖一条运煤河代替铁路。开挖煤河就 是在这种不得已的情势下退而求其次的结果。

            这些改革的先驱者们还是应该铭记的。他们在购买煤河地亩 时， 一并悄悄买下来唐胥铁路的路基 19.4 亩， 后又冒着杀头危险， 秘密修建唐胥铁路。这种置仕途前程乃至身家性命于不顾的精神， 在封建专制桎梏中，也算难能可贵。

            在世界铁道史上，秘密修铁路，也算是一项世界之最吧！

            想一想当年修路的情景，让人感慨不已。不过，也多亏了当 年通讯不发达，当一群头戴花翎的满汉大臣坐轿骑马，被请到开 平矿物局视察之时，他们对这条秘密修筑的铁路仍然茫无所知。 当他们登上一辆特别的花车， 品茗畅谈之时， 悄悄驶出的“龙号” 机车已挂上花车，于不知不觉中向胥各庄开去……这时，车上的 大臣们才知道了事情的原委。快速行驶的新奇与快意，以及火车 运输的巨大效益，终于让他们心悦诚服了。自此，朝中对修建铁 路的舆论开始转变。

            第三，唐胥铁路通车之后，其牵引动力之争，也世所罕见。

            1881 年，唐胥铁路投入运营，最初以骡马拉着煤车，在铁轨 上缓缓行进。这是尚无牵引车时不得已之举，并不可笑，别的国 家也出现过此种事情。但是，当龙号机车制造出来而代替骡马， 并显出巨大优越之后，以慈禧太后为首的保守派以“震动东陵先 王神录不安”、“黑烟冲天，有伤稼禾”等狗屁理由，勒令机车 停驶，复以骡马上路，这就滑天下之大稽了。你想唐胥两地距遵 化东陵，相去二百余里，区区火车震动能奈其何？一台机车所冒 黑烟，对沿路庄稼又能造成什么影响呢？看来，反对新事物，总 会找到理由，不管这些理由多么荒唐可笑，愚不可及，可一旦附 于皇权，就有了令人生畏的生杀予夺之力。后经李鸿章、唐廷枢 二人多次恳奏，清廷方准正式运行，又几经周折，蒸气机车才得 以使用。

第四，从世界各国第一条铁路通车典礼的规模与官民重视程 度上，也可从中窥见唐胥铁路的尴尬。

            1825 年英国第一条铁路(斯托克顿——达林顿铁路)通车典 礼那天，万头攒动，鼓乐喧天，盛况空前，蒸气机车的发明者与 制造者乔治·史蒂芬亲自驾驶， 牵引着 38 节车厢， 载着 450 名乘客， 以每小时十五英里的速度，在礼乐声中呼啸前进。

            1837 年俄国第一条铁路(沙皇村铁路) 通车典礼时聚集的观 众“有高级文武大员等显贵人物、外交使团，许多上流社会的贵 妇、名闺和许多旁的人士、学者、文学家、艺术家、商人”(《俄 罗斯交通工具史话》) ，其热闹程度一点也不亚于英国的通车典礼。

            在日本，1872 年第一条铁路举行通车典礼时，万人空巷，欢 声雷动，天皇亲临现场剪彩祝贺。

            我们唐胥铁路却是在秘密状态下悄悄通车的， 没有高官剪彩， 没有名流到场，也没有多少人知晓，相比之下，有如天壤之别。

            不管怎么说，我们还是要记住唐胥铁路和煤河，它们负载着 历史的沉重，也为丰南带来久远的声誉。